Regulamentação em debate no Conselho de Recursos Atmosféricos do estado pretende criar um padrão de eficiência para combustíveis que ajudaria na redução de emissões e estabeleceria um grande mercado potencial para o etanol brasileiro

O Conselho de Recursos Atmosféricos da Califórnia (CARB - California Air Resources Board) irá debater nesta quinta-feira (23) uma proposta para criar o primeiro padrão de eficiência nos combustíveis dos Estados Unidos.

Com o padrão de baixo carbono para combustíveis (LCFS, na sigla em inglês), o estado pretende reduzir em 10% as emissões de dióxido de carbono (CO2) vindas dos transportes em 2020, ou seja, cortar 16 milhões de toneladas de CO2 e substituir até três milhões de galões de petróleo anuais por combustíveis alternativos.

Se aprovado, o LCFS poderá servir de modelo para uma política nacional, conforme já vem dizendo o presidente Barack Obama desde sua campanha. Os democratas já incluíram uma meta de combustíveis com baixas emissões no projeto de lei climático em tramitação no Congresso.

“Nós vemos isto como um modelo para ser seguido pelo país e pelo resto do mundo”, disse um dos membros do conselho Dan Sperling, especialista em transportes e professor da Universidade da Califórnia.

A pressão de petroleiros e refinarias do estado, contudo, está grande. Sob o argumento de que combustíveis mais limpos e veículos movidos a hidrogênio ou gás natural não chegarão ao mercado a tempo para os novos padrões, eles pedem que a decisão fique para o próximo ano.

“Esta é a regulação de combustíveis mais transformadora já feita”, afirmou à Associated Press a vice-presidente executiva da Associação de Petróleo dos Estados do Oeste, Kathy RehisBoyd. “Nós achamos que ainda há mais dever de casa que precisa ser feito. Existem muitas incertezas”, afirma.

O padrão faz parte do esforço da Califórnia para reduzir as emissões totais de gases do efeito estufa em um terço em 2020. Os transportes respondem por 40% das emissões do estado.

Navios, trens interestaduais, aeronaves e veículos militares ficarão de fora da regra.

Brasil

Biocombustíveis poderão ser a saída para os motoristas da Califórnia ficarem dentro dos limites, uma vez que possuem uma quantidade muito menor de carbono na sua composição.

“O etanol de cana-de-açucar possui uma redução verificável de gases do efeito estufa de 90% se comparado com a gasolina. Por isso, o etanol de cana poderia facilmente atingir o padrão da LCFS, não apenas em 2020, mas hoje”, afirmou o presidente e CEO da União Brasileira da Indústria de Cana-de-açucar (Única), Marcos Jank, em uma carta enviada ao CARB.

Segundo cálculos do CARB, a gasolina possui 95 gramas de carbono por megajoule (gCo2/MJ), enquanto que o etanol de cana-de-açucar, 27 gCO2/MJ. Com a nova regra que será discutida nessa quinta, a taxa máxima para a gasolina será de 86 gCO2/MJ.

A Única, contudo, afirma que a quantidade de carbono no etanol da cana-de-açucar calculada pelo órgão regulador da Califórnia foi superestimado, pois não foram considerados elementos recentes e mais modernos da produção da cana e no processamento do etanol que afetam diretamente o resultado.

“Qualquer avaliação realística das emissões de carbono vindas das plantações de cana-de-açucar no Brasil devem refletir as rígidas políticas que estão sendo implementadas e as ações que já estão sendo tomadas para acabar com as queimadas da cana, melhorias na colheita mecânica e a expansão da coogeração”, afirmou ao site CleanTech o representante-chefe da Única na América do Norte, Joel Velasco.

Milho nos EUA

O padrão proposto pelo CARB não considera apenas as emissões vindas da queima do combustível no veículo. O órgão está também de olho nas emissões de carbono relacionadas a produção do combustível.

Assim, a indústria do etanol feito a base de milho nos Estados Unidos, poderá enfrentar problemas, uma vez que seu processo de produção emite um volume massivo de emissões de CO2, segundo especialistas.

Para produzi-lo, é necessário preparar grandes extensões de terra para plantar o milho, o que exige tratores movidos a combustível, e depois as usinas que convertem o vegetal em combustível utilizam gás natural ou carvão como fonte energética. Há ainda a questão polêmica da competição entre se fazer combustíveis ou alimento, que é bastante criticada por ambientalistas.

Por: Paula Scheidt
Fonte: CarbonoBrasil / CARB